ヘルメット を 自分で 塗装する方法 塗装修復 DIY
自分で塗装する方法 塗装修復
かなり古いトライアルヘルメット（SHOEI TR-2 と思われる）の塗装が劣化して酷い状態（最初の写真）になっていたので自分で塗装した。
塗装の方法
塗装の方法は、簡単に順序を説明すると、下地を整える→（必要があれば）サフェーサーで下塗り→ サフェーサー塗装面を整える→ 本塗り→（必要があれば）塗装面の修正→（必要があれば）クリア塗装→（必要があれば）最終の塗装面修正 と、このような感じとなる。
サフェーサー（プラサフ）は、下地が荒れていたり、まだ塗装前で下地のプラスチックや金属が出ている場合、下地より本塗りの塗装の色が薄い場合等は必ず塗装した方が良いが、今回は元々の塗装を全て剥がすわけではないし再度ブラックで塗装するため、なしで良いと判断した。
先ずは、ヘルメットのバイザー等のパーツを取り外し、劣化した塗装を荒めの耐水紙やすりで水をつけながら削っていく。
ある程度大きな傷や、劣化した塗膜がなくなったら、徐々に耐水やすりの番手を細くしていき、最終的には1000番程度の細かいやすりで、表面から傷が消え滑らかになるまで整える。
下地処理が終了したら、塗装が付いてはいけない場所をマスキングテープと紙などで養生する。
はじめに説明したとおり、今回はサフェーサー塗装は省いた。
次に本塗りをするが、本塗りの前に塗装面に油分が付着しているとうまく塗装できないため、必要であればシリコンオフ等で脱脂しておく。
塗装する際は、気温の低い時、湿度が高い時、温度が高すぎる時は失敗する可能性が高くなるため、やめた方が良い。
使用する塗料はホームセンター等に売っている普通のラッカースプレー塗料を使用した。
実施した時期は7月の終わり頃で、猛烈に暑い天気の良い日に塗装したが、これが失敗だった。
塗装のコツ
塗装の方法は、微妙なテクニックなので文章にするのは難しいが、一度に厚塗りしようとせず、スプレー缶を近過ぎず離れ過ぎずで、一定の距離を保ちながら一定のスピードで移動させ、薄く数回塗装する。
スプレーが近過ぎたり、同じ場所に厚塗りすると塗料が垂れてしまうし、塗料の吹き付けが少ないと、表面がザラザラになり艶が出ない。
コツは、塗装吹き付けをしている際、塗料が垂れるか垂れないかの寸前で、表面がツヤっとテラテラの艶が出る瞬間があるが、そこで吹き付けをやめる。
プロが使用するような、コンプレッサーとスプレーガンを使用すれば、塗料の粘度や塗料の噴出量等が調整できるため、知識と技術があれば環境に合わせた調整ができる。
塗装失敗の原因
塗装後、写真のように見事に塗装面が「ゆず肌」と言われる状態となり失敗した。
ゆず肌はシンナーの量が足りず、塗料の濃度が高くなると起こりやすく、塗装面がみかんの肌のようになってしまい艶が出ない状態となる。
今回、なぜこのようになってしまったかというと、猛烈に暑い夏の炎天下での作業だったため、気温が高過ぎ塗装面の温度も上がり、スプレーで塗装した途端にシンナーが揮発してしまい、塗料の濃度が高くなったからだと思われる。
やはり、塗装する環境は大切だ。
しかし、ここで諦めることはなく、修復できるので安心して欲しい。
失敗した塗装の修復
失敗した塗装の修復方法は、十分に乾かした後、下地処理をしたときと同様に、耐水紙やすりで表面を整える。
（粗い番手から最後は1000番程度の細かいやすりで整える）
表面が滑らかに整ったら、再度、本塗装をすれば良いが（温度、湿度等に注意）、ゆず肌が酷くかなり削る必要があったのと、元々のひび割れの跡などが薄く残ってしまったので、今回は下塗り剤（サフェーサー）を塗装した。
サフェーサー（プラサフ）は塗装した後すぐに乾燥し、耐水ペーパーで表面を整えるのも簡単なので、やはり下塗りとしてサフェーサーを塗った方が仕上がりは良くなる。
サフェーサーで塗装した表面が滑らかに整ったら、本塗装を実施する。
今回は、あまり暑過ぎない日に塗装面も暑くならないよう注意して作業した。
先に記載したとおり、この本塗装で艶が出せれば一番良い。
流石に今回はまあまあ上手くいったが、少しゆず肌と、垂れが起きてしまった。
でも大丈夫、また簡単に修復は可能だ。
仕上げ
ゆず肌や垂れの修正は、十分乾燥させた後、耐水紙やすりで表面が滑らかになるまで削り（最後は1200番位まで）、その後はコンパウンドで更に表面を磨き上げていく。
（これも荒目のコンパウンドから最後は鏡面仕上げのコンパウンドで仕上げる。）
今回は、コンパウンドで磨いて完成させる前に、塗装面の保護と更に深い艶を出すために、クリア塗装を塗ることにした。
クリア塗装は、透明な塗料を表面に塗ることにより、塗装の保護と更に深い艶を出すことができる（メタリック塗装は、塗装に金属の粉が含まれているため必ずクリア塗装が必要）。
クリア塗装する前に、ゆず肌と垂れを耐水紙やすりで削り取り、1000番の耐水紙やすりで整える。
そしてクリア塗装を実施するが、塗装方法はメインの本塗りと同様の方法で塗装する。
ここで失敗したら、今までと同様に修正すれば良い。
クリア塗装を垂れるか垂れないかギリギリのところまで吹き付け、良い艶を出すことができた。
しかし、少し垂れてしまった箇所があったので、そこは、十分乾燥させた後、耐水紙やすりで整え、荒めのコンパウンドから徐々に細めのコンパウンドで鏡面仕上げまで磨いて完成だ。
コンパウンドはウエスにつけて、塗装表面に擦り付け磨けば良い。
最終仕上げで使用する鏡面仕上げ用（極細）コンパウンドは、専用のものも売っているが、コンパウンド入りのワックスや水垢とり等でも代用できる。
今回は自宅にあった水垢取りワックスで代用した。
（この商品はコンパウンド研磨とワックスがけが同時にできて便利だ）←最後にリンクあり
塗装が完成したので、外していたバイザーを取り付けるのだが、バイザーとヘルメットの間に挟むゴムワッシャーが劣化して潰れ、ちぎれていたため、自転車のチューブの切れ端を切って作成した。
一回で成功せず、修正しながらの塗装だったが、最終的にはこんなにツヤツヤになった。
このように塗装は失敗しても修正が可能なので、思い切って自分でやってみても良いだろう。
リアサスペンション ロックショックス モナーク を 自分で オーバーホール オイル交換する方法 DIY
- リアサスペンション を 自分で オーバーホール オイル交換
- 必要なもの
- リアサスペンションの分解・清掃方法
- オイルを入れる
- 使用オイル
- エアーを入れる
- ロックショックスの専用エアーバルブアダプター
- OHの結果
リアサスペンション を 自分で オーバーホール オイル交換
RockShox Monarch Plus RC3 DebonAir
マウンテンバイクのリアサスペンション（ロックショックス モナーク プラス RC3 デボネア）が、ストロークする際少し引っ掛かるような感じがするのと、エアーを噛んだ音がするので、自分でオーバーホール（オイル交換含む）してみた。
必要なもの
オーバーホールに必要なものは、オイル、工具、Oリングシールキットだが、今回、すぐにオーバーホールしたかったことと、Oリングシールキットが結構高かったため、Oリングは再利用してみることにした（どうせ分解するのであれば本当は全て交換した方が良いが）。
注意しなければいけないのが、IFPリザーバーにエアーを入れるために「ロックショックス(モナーク)エアバルブアダプター」（1500円程）という専用アダプターが必要だ。
そして、使用オイルだが、本来は、ロックショックス純正（現在はマキシマ製を純正使用しているらしい）を使用するのだが、ちょうど、以前、「セロ− 250」のサスペンションカスタムで使用した、「テクニクス（TECHNIX）TGRフォークオイル」の在庫があったので、今回はそれを使用した。（保証は切れているし、粘度が同じだったため、自己責任で使用）
それでは、オーバーホールの方法を説明していくが、結構きつくしまっている部品もあるため、快適に作業するためには、万力がないと厳しいかもしれない。
リアサスペンションの分解・清掃方法
まずは、リバウンドダイアル（ウサギ側にいっぱいに回す）、コンプレッションレバー（MINにする）を一番開放した状態にする。
サスペンション上下の、（自転車に取り付ける際ボルトを通す穴に付いている）アイレットは、万力にしっかり固定できるので外した方が良いが、外せない人はそのままでも良い。
外す方法は、専用工具で抜き取るが、自分は専用工具は持っていないので、アイレットの左右に付いているリングを手で外し、万力を使用して、アイレットの片方だけ万力からズラして、万力を締め付けることにより、アイレットを押し出す。
あとは傷がつかないようにチューブの切れ端等で保護してプライヤーで引き抜いた。
両側のリングとアイレット、引き抜いた後の穴をパーツクリーナーで掃除しておく。
メインのエアー圧を全部抜いてから（シュレーダーバルブの真ん中の突起を押し込むとエアーが抜ける）、エアー注入口のシュレーダーバルブを取り外す。
（米式バルブ脱着工具で左に回せば外すことができる）
万力にサスペンションを固定し、上の写真のように小さなマイナスドライバー等で、Oリングを外す。
Oリングを外したら、エアカンスリーブに、滑らないようにチューブの切れ端等を巻いて、手でエアカンスリーブを捻りながら引き抜く（ネジにはなっていない）。
エアカンスリーブを引き抜くと、このようにエアカンが見えるようになる。
次にこのエアカンを外すのだが、しっかりとねじ込まれているため流石に手では外れない。
ベルトを巻き固定して、エアカンを外す専用工具があるようだが、自分は持っていない。
仕方がないので、傷がつかないようにチューブを巻いて、口が大きく開く「ウォータポンププライヤー」で左回りに回してエアカンを取り外した。
中からエアーピストンが出てくるので、ウエスで古いグリスやオイルを拭き取り掃除する。（パーツクリーナーを使用する場合は、ゴムを侵さないものを使用すること）
全てのOリングを交換するのであれば、シャフト先端のナットを外し、エアーピストンを外し、分解する必要があるが、今回はOリングの交換はしないため、ここは清掃だけにした。
エアカン側も、細いマイナスドライバー等で、傷をつけないようにシール類を取り外し、エアカン本体と、外したシール類をウエスとパーツクリーナーで綺麗に清掃し、グリスを塗ってシールを元に戻す。（本当はシールは新品に交換した方が良い）
自分は、スライドする部分には「スリックハニー」や「レスポチタンスプレー」を使用している。
スライドしないところは「シリコングリス」でも良い。
次は、IFPリザーバーのエアーバルブキャップを、エアーバルブ脱着工具を使用して取り外す。
キャップを外すと中にシュレーダーバルブがあるため、真ん中の突起を押してエアーを全て抜く。（今回、シュレーダー バルブが緩んでおり、エアーが抜けてしまっていた。これではサスペンションの性能は十分発揮できていなかったと思われる。）
エアーを抜いたら、シュレーダーバルブを取り外す。
サスペンション本体を上下反対にして写真のように万力に挟み直す。
17mmスパナでシールヘッドエアピストンをダンパーボディーから取り外すが、ここが一番強くしまっており、緩めるのに苦労した。
スパナや写真のモンキーレンチでは緩めることができなかったため、しっかりと万力でダンパーボディーを固定し、写真のものより大型のモンキーレンチを使用してなんとか緩めることができた（左回りで緩める通常のネジ）。
ダンパーボディー内の古いオイルを捨て、パーツクリーナーで清掃する。
こちらも綺麗に清掃して、グリスアップしておく。
本体を万力に固定し、IFPリザーバーの底に付いている、IFPリザーバーキャップを手で押し込み、固定クリップをマイナスドライバー等で取り外す。
ここで、（写真を撮り忘れたが）「ロックショックス(モナーク)エアバルブアダプター」（1500円程）という専用アダプターをIFPリザーバーキャップにねじ込み、引っぱると、キャップを外すことができる。
IFPリザーバーキャップを取り外すと、中に IFP(インターナル フローティング ピストン)
が見える。
27mmレンチでIFPリザーバーを外す。
IFPリザーバーから、コンプレッションアッセンブリーを引き抜き、 IFP(インターナルフローティングピストン)も中から押し出し取り外す。
今回は、ここで出てくるOリングも全て無交換で清掃のみ実施
IFPからブリードスクリューを星型レンチ（トルクスレンチ）で取り外す。
IFPにグリスを塗り、35mmの深さまで押し込む（細い定規やノギスで測る）。
反対側に、清掃してOリングにグリスを塗ったコンプレッションアッセンブリーを取り付けたら、本体にIFPリザーバーを取り付ける。
オイルを入れる
万力にダンパーボディーを固定する。
使用オイル
ここで、オイルを入れるのだが、今回は最初に記載したとおり、自宅に「セロ− 250」 のサスペンションカスタムで使用した、「テクニクス（TECHNIX）TGRフォークオイル」の在庫があったのでそれを使用した。
本来使用する、ロックショックス純正（現在はマキシマ製を純正使用しているようだ）オイルの粘度は「3Wt 14cst/40℃」で、「テクニクス TGR 5W」も丁度同じ粘度だったため性能的に問題はないと思われる。
ダンパーボディーに、満タンになるまでオイルを入れる。
本体のシールヘッドエアピンストンを一番先までスライドさせ、ダンパーボディーに取り付ける。
（この時、オイルが溢れるので、ダンパーボディーの外側にウエスを巻いておくと良い）
本体をひっくり返して万力に固定する。
ダンパーボディをゆっくり一番下まで押し下げる。
IFPリザーバーに満タンになるまでオイルを入れ、ゆっくりダンパーボディーを上下にストロークさせ、オイル内のエアーを抜く。
（気泡が出なくなるまでストロークさせる）
ダンパーボディーを一番上（シャフトが一番伸びた状態）にして、IFPにブリードスクリューを取り付ける。
（写真を忘れたが）この状態でダンパーボディーの一番上にある、ブリードスクリューを取り外し、ゆっくりダンパーボディーを押し下げていくと（ストロークさせる）、その穴からオイルが出てくるので、その状態でダンパーボディーにブリードスクリューを取り付ける。
再度、IFPブリードスクリューを外し、IFPリザーバーに満タンまでオイルを入れる。
ゆっくりとダンパーボディーを一番上まで引き上げ、オイルに沈んでいるIFPに、IFPブリードスクリューを取り付ける。
IFPリザーバから余分なオイルを捨てて、ウエスで綺麗に拭いておく。
エアーを入れる
IFPリザーバーキャップにシュレーダーバルブを取り付ける。
IFPリザーバーにIFPリザーバーキャップを取り付け、クリップで止める。
IFPリザーバーに、「ロックショックス(モナーク)エアバルブアダプター」（1500円程）という専用アダプター（写真の赤い部品）を取り付ける。
エアバルブアダプターにエアーポンプを接続し、250psiまで空気を入れる。
空気を入れたら、エアーバルブアダプターごと、IFPリザーバーからポンプを取り外す。
エアーバルブキャップを取り付ける。
トップアウトバンパー（緑のリング）にグリスを塗って取り付ける。
シャフトやピストンにもグリスを塗っておく。
エアカンの内側に、15W50のオイルを0.5ml塗り、エアカンをピストンに被せる。
本体をひっくり返して、更に 15W50のオイルを0.5mlエアカン内に上部から入れる。
（15W50のオイルもピストンの潤滑目的だけなので、ロックショックス純正ではなく、丁度在庫があった、「カワサキ フォークオイル G15」を使用した。）
オイルを入れたら、外した時と同様に、エアカンにチューブを巻いて、ウォーターポンププライヤーでしっかり締め付け取り付ける。
エアカンに付いているOリングにグリスを塗って、エアカンスリーブを手で取り付ける。
エアカンスリーブを取り付けたら、初めに外したOリングを忘れないように取り付ける。
ストロークインジケーターリング（赤いOリング）を取り付ける。
メインエアーを入れる口に、シュレーダーバルブを取り付け、エアーを入れる（エアー圧の本調整は自転車に取り付けた後、自分の体重にあったサグになるよう調整しよう）。
ロックショックスの専用エアーバルブアダプター
オーバーホールには、ロックショックスの専用エアーバルブアダプターを購入する必要があったが、結構簡単に DIY することができた。
OHの結果
Oリングの交換をしなかったため心配していた、エアー漏れ、オイル漏れもなく、乗った感じは、作業前に感じていたストローク時の引っ掛かり感や、エアーを噛んだグシュグシュ音もなくなり、大変スムーズに動くようになった。
ストローク時の引っ掛かり感は、おそらくオイル劣化やグリス切れにより、内部のピストン（IFPやメインピストン）がスムーズにスライドできなかったのではないかと思われる。
やはり、本来の性能の維持と、サスペンションの寿命も伸びるため、定期的なオーバーホールは必要だ。
フロントサスペンションの「FOX 36 FLOAT Grip2」 もそのうちオーバーホールする必要があるので、その時はまた作業方法をアップしようと思う。
（FOX 40 はやったことがあるが36はまだやったことはない。）
MTB のギア比を変更 EVIL Insurgent をオールマイティ バイクに DIY
- EVIL Insurgent をオールマイティ バイクに
- 変更前のダウンヒルセッティング
- どのようにオールマイティ仕様に変更するか
- ここを交換
- チェーンリング
- ギア比の設定
- イービル純正チェーンデバイス
- カスタム後に乗ってみた感想（レビュー）
- リアサスオーバーホール
- チェーンの切断、繋ぎ方、長さ調整
EVIL Insurgent をオールマイティ バイクに
最初の写真は変更後の写真だが、今回、現状ダウンヒルセッティング（ハイギヤード・高速下り仕様）のギア比にしているマウンテンバイク EVIL Insurgent（イービル インサージェント）を、トライアル的なことをして遊んだり、普通の街乗り、下り系山遊び（ダウンヒル・エンデューロ）で使えるようなギア比に自分で変更してみた。
変更後は、激しく山を登る使い方はしないが、トライアルができるギア比まで使えるため、ある程度上りもいけるだろう。
変更前のダウンヒルセッティング
変更前のギアセットは、クランクがシマノ ZEE PCD 104（クランクにチェーンリングを固定するボルトの穴の中心を結んでできる円の直径） に 36T（歯が36個）のZEE チェーンリングとなっている。
リアは、シマノ 105 カセットスプロケット（11-25）10速に、ショートケージのダウンヒル用リアディレーラー（ZEE)となっている。
どのようにオールマイティ仕様に変更するか
これを、最近流行りの登りから下りまでオールマイティに使える（エンデューロ的）マウンテンバイクのギア比にするには、「シマノ デオーレ」のコンポにでも総替えすれば話は早いが、できる限り予算も抑えたい。
現在は10速仕様なので、これを11速や12速仕様に変更すると、シフター、チェーン、ディレーラー、スプロケット等、全て交換となり結構な出費となってしまう。
そこで10速仕様のまま変更することを考えると、ちょうどデオーレに10速仕様があるため、それでいこうと考えた。
しかし、チェーンリングを30Tか32Tにしようとすると、PCDが合わず現在使用しているZEEのクランクに合うチェーンリングがシマノでは無さそうな感じ。
そうするとクランクまでデオーレに交換する必要がある。
ZEEのクランクの方がグレードが高いし、買ってからあまり使用していないため、クランク交換はもったいない。
ここを交換
ZEEのチェーンリングは34Tまでしか設定がないため、ここは、「ZEEクランク」に「レースフェイス」の30Tか32Tのチェーンリングにすることにした。
しかもこの時、デオーレが品薄で、ディレーラーもスプロケットも入荷が何ヶ月も待つことになるようだったので、デオーレはやめることにした。
チェーンリング
セールで購入した「Race face シングル ナローワイド チェーンリング」（最後にリンクあり）
7075-T6アルミニウム製の、超軽量で頑丈な高性能チェーンリングだ。（9,10,11,12速対応）
ステッカーも付いていた。
表にはレースフェイスのロゴが入っており、なかなかカッコいい。
裏はこんな感じ
チェーンリング自体にボルトの溝が切ってあるため、チェーンリングボルトのナットが必要なくなり、軽量化と作業の簡易化ができる。
ナローワイドとは、このように歯の厚さが、一枚おきに厚いものと薄いものが並んでおり、歯がチェーンに食い込み、チェーンデバイスなしでもチェーン外れが起きにくいそうだ。
取り付ける前に、ZEE 36Tとレースフェース30Tの大きさを比べてみた。
結構小さくなる。
このようにボルトで直にとめる事ができるため、ナットが必要ない。
30Tにしたため、こんな感じとなり、クランクとチェーンが当たりそうだが
しっかり隙間が作ってあり、チェーンと干渉することはなかった。
ギア比の設定
また、ギア比の話に戻るが、結果はレースフェイス30Tに交換しただけで、リアは無交換、シマノ 105 カセットスプロケット（11-25）10速に、ショートケージのダウンヒル用リアディレーラー（ZEE)のままとした。（結果、物凄く安くついた）
なぜこのセットにしたかというと、リアは当初、デオーレのカセットスプロケット 「CS-M4100-10（11Tー46T）」とリアディレーラー 「RD -M5120」にしようと思っていたが、始めに記載したように、激登りする使用方法ではないため、リアにあまり大きなスプロケットは必要ないと考えた。
しかも一番小さなスプロケット（ハイスピード側）は、「デオーレ」も、今付いている「105」も同じ 11T なので、同じギヤ比となり変わらない。
次に考えなければいけないのがロー側のギア比で、「105」 の一番大きなスプロケットが 25T なので、フロントのチェーンリングが 30T であれば、30÷25＝1.２でギア比は1.２（クランク１回転でタイヤ1.２回転）となり、フロント 32T だと 1.28 となる。
ギア比 1.２ は、「26インチ トライアルバイク」でよく使われるギア比で、1.28 は「24 インチ トライアルバイク」でよく使われるギア比らしいので、自分のイービルは 27.５インチのため、ギア比1.２となる 30T チェーンリングとした。
今回決定した、「フロント 30T×リア（11,12,13,14,15,17,19,21,23,25T)」と、変更前の「フロント36T×リア（同じ）」を比べると、ロー側は36T×25（ギア比1.44）から、30T×25（ギア比1.２）に変化し、かなりローギヤード化された。
ハイ側は、フロントチェーンリングが小さくなり30T×11（ギア比2.73）となったが、これはフロント36Tの時の、リアが一番小さいスプロケットから３枚目の13Tと同程度のギア比となるため、ダウンヒル等の高速走行にもある程度対応できる。
フロント側のチェーンリングの歯数交換は変化が大きいが、リアスプロケットの少しの歯数変化はそんなに大きく感覚は変わらないため、今までの36T×11も36T×13もそんなに感覚的には変わらない。
実際、ダウンヒルでも一番ハイギアで走り続けることなんてあまりない。
チェーンリングがこんなに小さくなった。
イービル純正チェーンデバイス
「EVIL Insurgent イービル インサージェント」は写真のとおり、上部に標準でカーボンのチェーンデバイスが装備されており、調べてみたところ、30Tから34Tのチェーンリングが取り付け可能のようだ。
しかし、今までなぜか36TのZEEも使用できていた。
今回の 30T は上下の隙間は多くなったが、横方向にはチェーンがずれにくいため、チェーン外れは起きにくいだろう。
まあナローワイドのチェーンリングは、もともとチェーンが外れにくいので大丈夫だろう。
カスタム後に乗ってみた感想（レビュー）
乗ってみた感じは、今まではハイギヤードだったため、ウィリーしたり、登り坂は、ちょっと気合が必要だったし、トライアル的なことをするのは辛い場面が多かった。
ギア比変更後は、ロー側はトライアル自転車と同様のギア比となったため、トライアル遊びが格段にやりやすくなり、ウイリーも軽く挙がるし、上り坂もかなり楽になった。
フロントスプロケット交換のみで、お安く楽しいオールマイティバイクになった。
フロントもリアも小さなスプロケットで軽量化にも貢献
リアサスオーバーホール
しかし、リアサス（ロックショックス モナーク＋RC3 デボネア）が、沈み込む際、少し引っ掛かるような感じがするため、リアサスも自分でオーバーホールしてみた。（オーバーホールの記事はこちら↓）
チェーンの切断、繋ぎ方、長さ調整
チェーンの切断、繋ぎ方、長さ調整等は下記リンク記事に記載した。
今回、切断したチェーンを繋ぐ際に使用する、コネクティングピンが手元になかったので、裏技として、チェーンカッターで切断する際、ピンを抜ききらないようにして、チェーンを外し、長さ調整後、再度そのピンを押し込んで繋ぐ方法をとった。
（これは完全に自己責任なので、本当はコネクティングピンで繋いだ方が良い。）
MTB チェーンデバイス (MRP) プーリー 破壊 修理 応急処置 DIY
チェーンデバイス (MRP) プーリー 破壊 修理 応急処置
マウンテンバイク（MTB）に乗っていた際、急にカタカタと異音と振動が出てきたため、異音の発生源を調べたところ、 チェーンデバイス（MRP G2）のプーリーの歯が欠けているのを発見した。
チェーンデバイスとは
チェーンデバイスとは、フロントシングルのグラビティジャンル（ダウンヒル 、エンデューロ、オールマウンテン等）のマウンテンバイクについていることが多く、チェーンがチェーンリングから脱落しないためのものだ。
分かりやすく言うと、ガタガタの路面を激しく走ると、チェーンが暴れるため、スプロケットからチェーンが外れてしまう。
これを防ぐために取り付けるのがチェーンデバイスだ。
写真の様に、チェーンリングの上下でチェーンをスプロケットに押し付けて、チェーンが外れない様にしている。
この下側のパーツに、歯車が付いたプーリーが付いている。
バッシュガード（スプロケットを障害物から守る）とセットになっているものが多い。
プーリーの破損
そのプーリを取り外したところ、全体的にすり減っているが、写真のとおり歯が２本飛んでいた。
そのためペダルを漕ぐたびに、チェーンがカタカタと振動していたということだ。
今までリアディレーラーのプーリーが擦り減ったり、破損することはあったが、チェーンデバイスではこの様なことは初めてだ。
一応言っておくが、これは自分が部品交換もせず、かなり長期間酷使した結果であって、「MRP」の製品が特別弱いということではないので勘違いしないでほしい（ダウンヒル レースでもいつも「MRP」を使用しているが高性能な商品だ）。
すり減ったプーリーをそのまま使用するには
故障箇所を発見したので修理しなければならないが、もうかなり酷使した古いパーツで、レース用のマウンテンバイクについているパーツでもないので、とりあえず乗れれば良いということでリペアパーツを購入せず自分で修理（応急処置？）してみた。
見た感じ、リアディレーラーのプーリーと同じ様な部品なので、在庫のディレーラーのプーリーをつけようと思ったところ、厚さは良い感じであったが、直径が大きすぎてチェーンがチェーンデバイスフレームに干渉してしまうため使用不能であった。（直径が小さければ使用できたと思われる）
結果どうしたかというと
歯の一部が欠けてガタガタしているため、いっそのこと歯を全部取り払って丸いプーリーにしたらいいのではと考え、この様に通常のリング状のプーリーの様に歯を全部切り取ってみた。
結果は、思ったとおり特に問題なくスムーズにチェーンが通り、異音、振動はなくなり普通に乗れる様になった。
とりあえず成功と言って良いだろう。
今後の影響
しかし、この先考えられる問題は、摩耗が加速的に進行し、すぐにプーリーがダメになる。
通常はスプロケット状になっているため、チェーンが常にこのプーリーの真ん中を通っているが、歯がなくなったため、チェーンがプーリー幅（プーリーを挟んでいるチェーンデバイスの隙間）いっぱいに自由に動けるため、チェーンデバイスのフレームを削ってしまう恐れもある。
（もしかすると、何の問題もなく使用し続けることが可能かもしれないが）
したがって、この方法は、今回のように、老朽化したパーツのため修理せず使えるまで使い切るという場合か、応急処置的な修理と思った方が良いだろう。
自転車 ホイールのスポークが折れたので自分で交換 DIY
スポーク交換
マウンテンバイク MTB（自転車）のホイールのスポークが折れたので自分で交換してみた。
ダウンヒルをやってると自転車が色々壊れるので、できる限り自分で修理している。
今回は、折れたスポーク１本を取り替えるだけだが、ハブの穴にスポークを通す必要があるため、カセットスプロケット（リアタイヤの場合）と、ブレーキローターを取り外す。←（下記にリンクあり）
ブレーキローターの取り外し
シマノのハブにシマノのブレーキローター（センターロック方式）なので、まずは、ロックリング締め付け工具（カセットスプロケットの脱着に使うフリーホイールリムーバーと同じ工具） でセンターロックを外し、ブレーキローターを取り外そう。
カセットスプロケットの取り外し
次に、スプロケット戻し工具でカセットスプロケットを固定し、フリーホイールリムーバー（ロックリング締め付け工具）でロックリングを外し、カセットスプロケットを取り外す。
スポークの取り付け
これで邪魔なものがなくなったので、ハブに新しいスポークを通す。
この時反対側のスポークが少し邪魔するが、スポークは結構しなる（曲がる）ので、曲げながら通してしまおう。
クロスしている前後を間違えないように、スポークのしなりを利用し曲げながら折れた位置まで持ってくる。
さらにスポークを曲げてニップルに差し込み、ニップルをある程度締め込み（左回しでスポークが引っ張られる）、スポークと連結させる。
（リムテープを外してリムの反対側からニップルを取り付ければもっと簡単に取り付け可能）
スポークを張る
あとは、スポークレンチで適正な張度まで（左回しで）締め込むのだが、ここは「正確」にやりたいのであれば、振れ取り台や、テンションゲージ、センター出し工具などの専用工具が必要になるので、全て揃えて自分でやるか、ショップに任せるかということになる。
自分は、自転車にホイールを取り付け、自転車のフレームをガイドにして（簡易振れ取り台として）、ホイールの振れがある程度なくなるまで自分で調整して終了
ダウンヒルに使えば、どうせすぐに振れてくるから、これで十分だ。
自転車がすぐにパンクする１つの理由 チューブレス化 チューブレスレディ
自転車がすぐにパンクする１つの理由
マウンテンバイク（MTB)でダウンヒルに行ったのだが、すぐにパンクする。
修理しても、またすぐにパンクしてしまう。
サスペンションのストロークが減ったためか、自分が下手になったのか、パンク修理を失敗したのか、チューブの劣化か、不思議で仕方なかったが。
理由は、最初の写真を見てみると、リムの内側にスポークを通す穴が空いているのが見える。
この状態がいけなかった。
すぐに気が付けばよかったのだが、この状態のままタイヤを付けて、チューブを入れてしまっていた。
恥ずかしいが、完全に素人ミスだ。
パンクの理由
原因はリムテープの付け忘れ。
このように、リムの内側にはしっかりリムテープを取り付けよう。
これがない場合、チューブが膨らむと、リムの穴にチューブがめり込んで行き、鋭利な角ですぐにチューブに穴が空いてしまう（１回目のパンクでチューブの内側に穴が空くので気付きそうなものだが...）。
パンクが嫌なら、チューブレス化してしまうのも手だ。
チューブレス化
チューブレスレディ仕様にしたい方は、チューブレス化専用のリムテープを巻き、エアーバルブをチューブレス用の物に交換し、タイヤ内にシーラント（パンク防止剤）を入れることにより、チューブレス仕様にできる。
チューブレスレディ使用は、チューブレス専用タイヤではなくても、チューブレス化できるので、使用できるタイヤの選択肢も増える。（もちろんチューブレスタイヤは使用可能）
リムテープも劣化してくるので、時々交換すればパンクのリスクが低減する。
チューブ仕様の自転車ですぐにパンクしてしまう場合、リムテープも気にしてみよう。
もちろんタイヤの空気圧が低いとリム打ちパンクしやすいので空気圧もこまめにチェックしよう。
MTBのサスペンションを FOX 36 に交換したので ダウンヒルコース（富士見）で試してみた
FOX 36 で ダウンヒル（富士見）
MTB（前後200mmストローク程の一般的なダウンヒルバイク）のフロントサスペンションを、今まではダブルクラウン（200mmストローク）の物を使用していたが、軽量化とバイクのコンパクト化を狙って、FOX36（180mmストローク）のシングルクラウンサスペンションに交換してみたので、富士見パノラマで試し乗りしてきた。
動画はAコースの前半、途中で動画が終わったのはフロントタイヤのパンクのためで、今回、フロントタイヤが数回パンクした、いつもパンクなんてしないのに、始めはサスペンションストローク が減ったためタイヤに衝撃がかかりすぎてパンクするのか、自分が下手になったのか、フルボトムしているわけでもないし、障害物にノーアクションで突っ込んでいるわけでもないので不思議だったが、パンク修理をしてすぐに原因がわかった。
（原因はサスペンションのせいではなかった。その内容はこちら↓）
FOX36 のインプレッション
FOX36 の簡単なインプレッションは、もちろん重量が軽くなったため、バイクのフロント部分が軽くなり、走行中、細かいアクションが容易になった。
Aコース前半のハイスピードコースでも、特にダブルクラウン200mmストロークフォークと比べても遜色なくスピードが出せた。
Aコース後半のテクニカル部分では、軽くなった重量とストロークが減ったため、（キャスター角が立ったこともあり）、バイクの動きが少し機敏になった印象だ。
Bコースのようなタイトでテクニカルなコースでは、キビキビ走れる印象で、シングルクラウンになったおかげでハンドル切れ角が大きくなり、これも意外と狭い場所では動きやすくなった要因かもしれない。
結果は、思ったとおりだが、ダブルクラウンに比べて軽量化とトレール変化により、動きが機敏になった。
剛性はやはりダブルクラウンより少しは落ちる感じはするが、それでも特に気にすることなく突っ込んでいけるレベルで、富士見パノラマでは特に問題は感じなかった。
（ウイングヒルズでも特に問題なく使用できた）
セッティング
セッティングは「FOX」の推奨設定で乗ってみたが、（自分の好みや技量により人それぞれ違うが）自分は、もう少しエアー圧を上げて、コンプレッションを強めにかけたいと思った。
しかし、概ね推奨設定でもいい感じだ。
このサスペンションをつけてダウンヒルレース CJ（クップドゥジャポン） 富士見パノラマ に出場したが、レースでも特に問題なく使用できた。
